“La Florida en Faraulep”

“Calma ecuatorial”
   En la época de la vela con frecuencia las naves se veían impedidas en su avance debido a la ausencia total de viento. Era a la altura del Ecuador donde con más frecuencia este fenómeno afectaba a la navegación, alargándose estas encalmadas a menudo por días, provocando en muchas ocasiones que las provisiones y el agua se agotaran antes de llegar a destino.
   En la imagen un galeón visto por la aleta de estribor, con todo el trapo dado que cae lacio sin una gota de viento, siendo atoado por los botes hacia unas prometedoras nubes en el horizonte.

"Islas Salomón"

“Carraca”
   Dejando atrás, por la aleta de babor, el cabo Caccia una flota aragonesa compuesta por dos galeras y algunas naves de alto bordo navegan aproados rumbo a Alguero en Cerdeña. En primer término una gran carraca encabeza la formación.
   La carracas fueron el equivalente mediterráneo de las naos atlánticas, aunque su utilización acabó extendiéndose por las costas de toda Europa, variando su diseño hasta convertirse en grandes naos adaptadas a los rigores del océano y al Mar del Norte. Aunque menos robustas que los barcos atlánticos las carracas eran naves que cumplían a la perfección su papel por aguas del Mare Nostrum, de gran volumen y capacidad servían tanto como buques de transporte como de naves de combate, y contribuyeron decisivamente a la expansión de la Corona de Aragón por el Mediterráneo.
   Una vez completada la reconquista en la península ibérica barcos como estos, aragoneses, catalanes y valencianos, transportaron a las fuerzas militares y diplomáticas de la corona aragonesa incorporando territorios, unos de manera efímera pero otros de forma permanente hasta el S.XVIII, ya como parte del Reino de España, así como instalando decenas de consulados que hicieron de Aragón la principal potencia del Mediterráneo occidental. Territorios como los Condados de Gévoudan y Provenza, o el Señorío de Montpellier en la actual Francia, por supuesto también las Islas Baleares como Reino de Mallorca, o los territorios hoy italianos de los reinos de Sicilia, Cerdeña y Nápoles, la isla de Malta, o los ducados griegos de Atenas y Naopatria formaron parte de esa gran entidad. También la diplomacia aragonesa alcanzó toda la costa, implantando consulados hasta en la zona más oriental, en el actual Líbano, siendo la mayor competencia de la gran potencia comercial en esos mares que era la República de Venecia.
   La Corona de Aragón dominó el Mediterráneo por más de seis siglos disputándoselo a Venecia,  Génova, Florencia, el Imperio Otomano y otros rivales con los que supo bregar durante todo ese período de la Historia, y es de justicia recordarlo.

“España en Tahití”
   La fragata Águila y el paquebote Júpiter navegando de bolina por aguas de Tahití con la isla de Moorea al fondo.
   El 26 de febrero de 1772 parte de El Callao la primera expedición hacia el archipiélago de Tahití bajo el mando del capitán de fragata Don Domingo Boenechea con la intención de preparar el terreno para su colonización y evangelización, y frenar de esa manera el avance de franceses y británicos por el Pacífico. Después de visitar y reconocer varias islas llegan a la isla principal el 8 de noviembre a la que bautizan Amat en honor al virrey del Perú, Don Manuel de Amat y Junyent, patrocinador e impulsor de la empresa. Comprobando que el archipiélago estaba libre de ingleses regresan a América tocando Valparaíso el 21 de febrero del año siguiente.
   El 20 de septiembre de 1774 parte una nueva expedición formada por la fragata Águila y el paquebote Júpiter ya con la intención de establecer un asentamiento permanente. A su llegada fueron bien recibidos por la población local y permanecieron meses en convivencia con los nativos, exploraron el archipiélago descubriendo la cruz que Fernández de Quirós dejó allí a principios del S.XVII ya muy deteriorada. El 26 de enero de 1775 muere Boenechea quedando la empresa descabezada, tomándose la decisión de volver al Perú arribando los dos barcos por separado en abril de ese mismo año.
   El 27 de septiembre  de 1775, comandada por Don Cayetano de Lángara, la fragata zarpa de El Callao aunque no con ódenes de colonización sino de reembarcar a los españoles que habían quedado en Tahití y abandonar la empresa. El 8 de abril estarían de vuelta.
   Sin embargo sí se decidió tomar posesión de la isla San Carlos, actual isla de Pascua, y establecer un asentamiento en ella.
  Al parecer hubo un nuevo intento de retomar la empresa de Tahití por el nuevo virrey del Perú Teodoro de Croix, pero el total desinterés de la corona acabó por anular el proyecto.
   A pesar de todo podemos afirmar que, aunque por poco tiempo, España también estuvo en Tahití.

"El mar de Hoces"
   La carabela San Lesmes, bajo el mando de Don Francisco de Hoces, surcando las aguas del Atlántico comprendidas entre el Cabo de Hornos y la Antártida, empujada por un gran temporal que la separó del resto de las naves que componían la expedición de Don García Jofre de Loaysa.
   El 24 de julio de 1525, solo tres años después de que Juan Sebastián Elcano completara la primera vuelta al mundo, zarpa de La Coruña la escuadra de Loaysa compuesta por cuatro naos, dos carabelas y un patache con destino a las islas de la Especiería, las Molucas, con la intención de incorporarlas a las posesiones de la corona española. Después de hacer escala en La Gomera y reabastecerse la expedición continuó bordeando la costa de África Hasta el golfo de Guinea avistando la isla de Annobón, nombrándola San Mateo, donde volvieron a detenerse para reparar, seguidamente pusieron rumbo hacia el oeste avistando las costas del Brasil el 19 de noviembre. Ya en aguas australes, a la altura del estrecho de Magallanes, la flota fue vapuleada por una serie de temporales durante uno de los cuales, en febrero de 1526, nuestra San Lesmes derivó hasta los 55º de latitud Sur, siendo la primera nave en la Historia que navegaría entre el extremo austral del continente americano y la Antártida, recibiendo por ello esa parte del océano el nombre de “Mar de Hoces” en honor de su comandante, aunque en el mundo anglosajón es llamado “Pasaje de Drake”,  habiéndolo surcado el pirata inglés 52 años después, en 1578 y desde el Pacífico, también empujado hasta allí por un temporal. Hoces consiguió volver con el resto de la expedición llegando al otro océano por el estrecho de Magallanes.
   En su camino a las Molucas la San Lesmes volvió a ser separada de las demás naves por otro temporal y sobre su destino final se ha especulado mucho siendo la teoría del investigador australiano Robert Landon de la Universidad de Camberra la más aceptada, concluyendo que la carabela recaló en las islas Amanu, Anaa y Raiatea en las Tuamotu, donde encalló, desperdigándose sus tripulantes por el archipiélago. Al parecer se encontró que los habitantes de estas islas tenían un componente genético europeo evidente, siendo frecuentes la piel y los ojos claros, e incluso cabellos rubios, así como cierta influencia europea en su acervo cultural.
   También se especula con que la “San Lesmes” continuó viaje hasta llegar a Nueva Zelanda donde al parecer se encontraron construcciones parecidas a los hórreos del noroeste de España, dejémoslo ahí.

"Islas Santa Cruz"

“Buque escuela”
   Botado el 5 de marzo de 1927 el Juan Sebastián de Elcano es desde entonces el buque escuela de la armada española. Fue construido en Cádiz por la compañía Echevarrieta y Larrinaga. Bergantín-goleta de cuatro palos y 94,13m de eslora puede navegar a vela o a motor, ya que también está dotado de una unidad diésel de 800 caballos. El 6 de junio del mismo año recibió su bandera de combate en el puerto de Pasajes.
  El 1 de agosto de 1928 comenzó su primer crucero de instrucción dando la vuelta al mundo, completándola el 29 de mayo del año siguiente cuando arribó a Cádiz, puerto del que había zarpado, y se navegó en sentido opuesto a la primera vuelta al mundo dada por Juan Sebastian Elcano, héroe del que lleva su nombre.
   A lo largo de su vida operativa ha participado en regatas del más alto prestigio habiendo cosechado multitud de premios y éxitos. Hasta el momento el Juan sebastián de Elcano ha dado 11 vueltas al mundo, completándose la última el 13 de junio de 2021.

"Terra Australis Ingognita"

"Bergantín Galveztown"
   El bergantín Galveztown seguido de la balandra Valenzuela fuerzan la entrada de la bahía de Pensacola, capital de la Florida Occidental británica. Vemos al bergantín de Don Bernardo de Gálvez por su amura de estribor batiendo al fuerte de las Barrancas Coloradas que defendía la angosta entrada a la bahía, y recibiendo valientemente su nutrido fuego, aunque ninguno de los disparos ingleses alcanzó parte vital alguna del Galveztown. A la izquierda de la imagen se ve el fuerte abandonado Pickens en la isla de Santa Rosa, y en último término el resto de la escuadra española dándose a la vela para seguir el ejemplo del general.
   El Galveztown fue un bergantín británico llamado West Florida capturado en combate por la goleta americana Morris en el lago Pontchartrain frente a Nueva Orleans. Oliver Pollock, representante del Congreso americano en la Luisiana española, entregó como regalo el bergantín al gobernador Bernardo de Gálvez como reconocimiento por las acciones emprendidas en el Misisipí contra los ingleses y las conquistas de Manchac, Baton Rouge, Natchez, Mobile y otros puestos militares de la zona. Fue el mismo Pollock el que renombró al bergantín capturado como Galveztown en honor al gobernador y militar español.
   Al final de la Guerra de Independencia americana la Florida Occidental pasó a manos españolas por conquista, y la Florida Oriental fue cedida por los ingleses a cambio de las islas Bahamas capturadas por los españoles durante el conflicto, de manera que después de veinte años de dominio británico, desde la Guerra de los Siete Años, Florida volvió a ser española y nuestra bandera a ondear en el territorio hasta 1819, año en el que la Florida fue vendida a los EE.UU. bajo presiones por cinco millones de pesos fuertes que los yanquis nunca pagaron. Muy agradecidos los americanos.

"Mil cuatrocientos noventa y dos"

   Impulsadas por los vientos alisios tres naves castellanas comandadas por Cristóbal Colón avanzan en medio del piélago con destino a los míticos imperios de Catay y Zipango, es decir China y Japón. Después de haber hecho aguada, reponer víveres y hacer alguna reparación en Canarias la expedición colombina se adentró en la mar incógnita, el océano Atlántico, aguas en las que supuestamente esperaban monstruos inimaginables para engullir a quien osara violarlas. Las carabelas Pinta y Niña y la nao Santa María navegaron hacia el Oeste con la esperanza de tocar tierra en el continente asiático en unas pocas semanas, los cálculos del almirante así lo aseveraban, pero se equivocaba, lo que se encontró fue un continente a mitad de camino, un camino mucho más largo de lo calculado, y que cambiaría la Historia de Occidente y del mundo. Así sucedió según las crónicas o ¿tenía Cristóbal Colón alguna otra información que sus contemporáneos desconocían?
    Zarparon de Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492 y después de dos meses y nueve días de singladura, el 12 de octubre tocaron tierra en la isla de Guanahani a la que Colón dio el nombre de San Salvador, en las islas Lucayas.
   Sucedía que el flujo de las especias y otras mercancías desde Asia se había visto interrumpido por la expansión del Imperio Otomano en Medio Oriente, para sortear este problema fueron primero los portugueses los que decidieron navegar hacia el Sur siguiendo las costas de África para dar la vuelta al continente negro y alcanzar así las islas Molucas, de manera que los españoles tuvieron que afrontar el único camino que otomanos y lusos les dejaron, adentrarse en un océano hasta aquel entonces desconocido.
   En primer término vemos a la Santa María de Cristóbal Colón, a la derecha de la imagen la Pinta, comandada por Martín Alonso Pinzón, y a la izquierda más alejada y medio tapada por el oleaje la Niña de Vicente Yáñez Pinzón.
   Este viaje junto con la vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano en su nao Victoria pueden considerarse los más importantes y transcendentales de la Historia de la navegación mundial, ambos protagonizacos por España, no podía ser de otra manera.

"Corbeta María Pita"
   La corbeta mercante María Pita arribando a San Juan de Puerto Rico con la impresionante fortaleza de San Felipe de El Morro que defendía y defiende la entrada a la bahía.
   La María Pita fue contratada por la Real Armada para la extraordinaria misión que el Dr. Francisco Balmís propuso al rey Carlos IV, la vacunación masiva de la población de las provincias de ultramar contra la viruela, la cual fue financiada por la corona en su totalidad.
   El 30 de noviembre de 1803 zarpa de La Coruña la corbeta comandada por el teniente de fragata Don Pedro del Barco, y como pasajeros los médicos Francisco Balmís, José Salvany, y la enfermera Isabel Zendal, que cuidaría de 21 niños encargados de “transportar” la vacuna de la viruela en sus pequeños cuerpos, ya que no había otro medio de conservarla por no haber sistemas de refrigeración por aquel entonces. Los niños se irían contagiando de dos en dos con el virus de la viruela bovina, mucho menos virulenta que la humana, pero que hacía que el organismo produjese anticuerpos capaces de frenar la versión humana de la enfermedad, tremendamente mortífera.
   La expedición recaló primero en Canarias donde se vacunó a la población, para hacer los mismo dos meses después en Puerto Rico pasando a Caracas en Nueva Granada, allí la expedición se dividió, Balmís continuó hacia Cuba y después a Nueva España, partiendo Salvany hacia Perú, instruyendo a los médicos en la vacunación y difundiéndola por todo el imperio. Desde Veracruz la María Pita volvería a España pero Balmís y Zendal continuaron hacia Filipinas en el Magallanes con 25 niños mexicanos a bordo. Después de vacunar a la población del archipiélago Isabel Zendal volvió a Nueva España, continuando Balmís hacia la colonia portuguesa de Macao en la Diligente, recalando después en la ciudad china de Cantón, vacunando a la población en ambos lugares e instruyendo a los médicos locales como había hecho en América. Pero ahí no quedó la cosa ya que Balmís dio la vuelta al mundo proporcionando la vacuna a territorios en teoría enemigos, como la isla británica de Santa Elena ya en el Atlántico Sur.
   El 14 de agosto de 1806 llegó a Lisboa, y el 7 de septiembre informó en persona al rey del feliz resultado de su misión, pues se había conseguido vacunar a más de medio millón de personas en cuatro continentes.
   Francisco Balmís dio la vuelta al mundo vacunando a propios y extraños, a amigos y enemigos, expedición filantrópica como ninguna hasta entonces en la Historia ensalzada por el propio descubridor de la vacuna, el médico inglés Edward Jenner, que la calificó como “el más noble ejemplo de filantropía que exista en los anales de la Historia".
   Una vez más un español se adelantó al mundo, y una vez más esta proeza cayó en el olvido, recordar y ensalzar a los héroes de una nación la ennoblece, honremos pues a los integrantes de esta hazaña como héroes porque héroes fueron.

"Islas del Rey"
   El 1 de noviembre de 1542 parte del puerto de Navidad, en el actual estado de Jalisco, la escuadra de Ruy López de Villalobos compuesta por cuatro naos, la capitana Santiago, San Jorge, San Juan de Letrán y San Antonio, y dos naves menores, la galeota San Cristóbal y el bergantín San Martín. Su misión era llegar al extremo oriente, fundar una colonia e intentar el regreso a Nueva España por el Pacífico, ruta que se había intentado en varias ocasiones con un rotundo fracaso, cosechándose esta vez el mismo resultado, y que no se lograría hasta la expedición de Urdaneta de 1565.
   En su travesía fueron reconociendo y descubriendo distintos archipiélagos e islas como las actuales Revillagigedo, Marshall, Carolinas y llegando a las Filipinas a las que bautizó con ese nombre en honor al entonces príncipe Felipe, que luego reinaría como Felipe II. Pero sucedió que por el camino se topó con otro archipiélago al que bautizó como “Islas del Rey” y que figurarón en las cartas marítimas españolas a partir de 1555, identificándose por su ubicación con las actuales Hawái. Su descubrimiento es atribuido a James Cook en 1778 aunque fuera Villalobos el que las avistó 235 años antes que el explorador británico, el cual navegó por el Pacífico guiándose con las cartas náuticas españolas que los ingleses habían saqueado de los archivos de Manila durante la Guerra de los Siete Años. Con todo y eso aún antes que Villalobos el navegante Álvaro de Saavedra y Cerón habló de un archipiélago al que avistó en esas mismas latitudes en noviembre de 1527, quince años antes que Villalobos, al cual no pudo volver a pesar de buscarlo durante varios días. O sea que el que los británicos consideran como el mayor explorador de todos los tiempos no descubrió nada, se limitó a seguir los mapas españoles trazados siglos antes, al menos en esa ocasión.
   El cuadro representa a la flota de Villalobos navegando con viento de aleta por aguas de Hawái junto a una de sus islas que muestra sus escarpadísimas y frondosas laderas volcánicas, quizá Oahu. Villalobos nombró a varias de ellas como Monjes, Mesa y Desgraciada, las Islas de Rey, Hawái.

“Galeón Roncesvalles”
   El Roncesvalles fue el primer galeón conocido de tres puentes que la arquitectura naval española produjo, botado en 1659 en Pasajes de San Juan, el mismo año de la firma del Tratado de los Pirineos por el que perdimos el Rosellón y parte de la Cerdaña cedidas a Francia, además de otros territorios en Flandes.
   Probablemente fue el mayor galeón o al menos el más artillado que España construyó con sus 105 portas (según el historiador naval González Aller, aunque parece raro que el número fuese impar), 1.522 toneladas de arqueo, 87 codos de eslora, 24 de manga y 22 de puntal. Ese mismo año participó en una parada naval en honor de Felipe IV que visitó el astillero vasco camino de Madrid después de la firma del tratado en la Isla de los Faisanes.
   El cuadro es una interpretación libre ya que no existen planos del barco, visto por su amura de babor y zarpando de Pasajes navega por el canal hacia mar abierto.

"Yate Real Tonino"
   El Tonino fue uno de los yates de Alfonso XIII, gran aficionado a la mar y las regatas. Este cuadro es una interpretación a color por encargo de una foto de 1911 que se le hizo durante una regata por las aguas de la isla de Wight a la altura de Cowes al sur de Inglaterra.
   A la derecha de la imagen vemos al Tonino que toma la delantera compitiendo con el inglés Irex de su misma categoría, ambos de la Clase Internacional 10m.
   A principios del siglo pasado, y como respuesta a un deseo de los regatistas por poder competir en unas condiciones de máxima igualdad, se establecieron una serie de Clases Internacionales cuyo diseño se basaba en la aplicación de una formula, y cuyo resultado permitía que barcos diferentes estuvieran clasificados en una misma categoría.
   Clases Internacionales más comunes de la época fueron: 19m; 15m; 12m; 10m; 8m y 6m.
   El Rey Alfonso XIII, casado con una sobrina del Rey Eduardo VII, a la vez que amigo, raramente se perdía una de las regatas que tenían lugar en Cowes, lugar de gran tradición regatística donde era posible verle competir y también mezclado entre el público disfrutando de las regatas y de los yates participantes. Sabía apreciar un buen yate.
   Estos yates eran construidos con los mejores materiales de la época.
   Hoy día, una vez restaurados, aún es posible ver al Tonino y otros navegar y competir en la regatas de clásicos que suelen tener lugar en el Mediterráneo en temporada de verano.

Tonino.
Propietario: Alfonso XIII. Rey de España.
Diseño: W. Fife.
Construido en los Astilleros del Nervión. Bilbao. 1911.

Irex.
Propietario: Herbert Marzetti.
Diseño: W. Fife
Construido en los Astilleros Fairlie. Cowes. UK. 1910.

“Enemigo bátavo”
   Uno de los episodios navales más extraordinarios que la España del S.XVII llevó a cabo, en condiciones extremadamente difíciles, fue la defensa de las Filipinas contra el intento de su conquista por una fuerza abrumadoramente superior que los holandeses habían reunido para tal propósito.
    En efecto, desde antes de la seperación de Portugal de la Monarquía Hispánica, los holandeses ya habían atacado y conquistado diversas factorías y puestos avanzados portugueses a lo largo de las costas del Índico que los lusos no pudieron retener, mal defendidos y muy aislados. En este contexto los holandeses llegaron hasta las islas Molucas haciéndose en primer lugar con Amboyna en 1605, fundando Batavia (hoy Yakarta) en la isla de Java en 1619, desde donde comenzaron a ampliar sus posesiones.
   En 1646, entre Formosa y las ya Indias Orientales Neerlandesas, los holandeses contaban con una fuerza de unos 150 barcos de todo tipo entre los que se encontraban gran cantidad de urcas y galeones de guerra de gran calidad y muy bien armados.
   Suponiendo que la conquista de las Filipinas sería un objetivo tan fácil como los anteriores concentraron una fuerza de 18 galeones de entre 46 y 30 cañones, a parte de otras embarcaciones de apoyo, con los que se lanzarían contra los españoles que solo contaban con dos viejos galeones, el Encarnación de 34 cañones y el Rosario de 30, y algunas unidades menores, así que pensaron que sería un paseo militar. Sin embargo no contaron con la pericia y espíritu combativo de los marinos hispanos, y con la incondicional ayuda que estos recibirían de los nativos filipinos.
   La fuerza enemiga se lanzó al ataque, pero en una serie de cinco combates a lo largo de ese año, los dos solitarios galeones españoles consiguieron infligir una derrota tras otra a unos holandeses que no cosecharon más que centenares de bajas, y pérdida de barcos y material.
   Al año siguiente, en 1647, los holandeses hicieron un nuevo intento, esta vez con 12 galeones atacando Cavite, defendida únicamente por el castillo de San Felipe y un único galeón, el San Diego, construido en Filipinas y terminado el año anterior. Nuevamente el enemigo bátavo tuvo que retirarse con el rabo entre las piernas y la muerte de su almirante Martin Gertzen, derrotado por las baterías del castillo y el solitario galeón español.
   El cuadro representa al Encarnación y al Rosario cañoneando a los buques holandeses. Los comandantes españoles Fajardo y Orella mantuvieron vivo en todo momento el espíritu combativo de españoles y filipinos que lucharon codo con codo.
  Esta auténtica machada es sin duda una hazaña que, como tantas otras, permanece desconocida por el gran público de nuestro país, y que merece ser difundida y ensalzada.

"Galeones del rey"
   En el ambiente grisáceo del clima del Mar del Norte unos galeones españoles, enarbolando la enseña imperial, la Cruz de Borgoña, se cañonean con otros holandeses.
   En 1568 comienza la Guerra de los Ochenta Años, Guillermo de Orange y Nassau se levanta contra su rey Felipe II. Apoyado por los protestantes alemanes, Inglaterra y Francia pudo sostener una guerra contra la Monarquía Hispánica que tuvo que diversificar sus fuerzas ante tanto enemigo al mismo tiempo. Pero es que por si fueran pocos además Felipe II y sus sucesores tuvieron que enfrentarse a Escocia, el Imperio Otomano, los piratas berberiscos, en ocasiones Venecia, y al final Portugal y Suecia, demasiados enemigos contra los que España pugnó y se desgastó durante los ochenta años que duró la guerra, y que por la Paz de Westfalia de 1648 que la puso fin, junto a la Guerra de los Treinte Años que se solaparía con la primera, tuvo que reconocer la independencia de las Provincias Unidas, hoy Países Bajos.
   Con todo la Monarquía Hispánica siguió siendo, aunque ya en declive, la súper potencia del momento, manteniendo aún su dominio en Europa Occidental y el globo, y es que a pesar de tantas dificultades el soldado español seguía siendo el mejor del mundo, tanto en tierra como embarcado. Como dijo un almirante francés en la batalla de Empel del 7 de diciembre de 1585: “Cinco mil españoles, que a la vez eran cinco mil infantes, y cinco mil caballos ligeros, y cinco mil gastadores, y cinco mil diablos”. O un general sueco en la batalla de Nördlinger del 5 de septiembre de 1645: “...los españoles peleaban como diablos y no como hombres, estando firmes como si fueran paredes”. O un coronel sueco en la misma batalla: “Nunca nos habíamos enfrentado a un soldado de infantería como el español, no se derrumba, es una roca, no desespera y resiste paciente hasta que puede derrotarte”.

“Escala en Guaján”
   Galeón español que procedente de Acapulco, y después de haber atravesado el océano Pacífico de Este a Oeste, emboca la entrada de la pequeña ensenada de Umatac al sur de la isla de Guaján (hoy Guam), la mayor y más sureña de las islas Marianas. Juaján era la única escala en la que el galeón de Acapulco-Manila podía hacer aguada, aprovisionarse de víveres, y dar descanso a la dotación del barco antes de encarar las más de mil trescientas millas náuticas que aún les restaban para alcanzar su destino en Filipinas.
   Las islas Marianas fueron visitadas por la expedición de Magallanes-Elcano en 1521 por primera vez a las que dieron el nombre de Islas de los Ladrones por un malentendido con los naturales, pero no fue hasta 1565 cuando Miguel López de Legazpi tomara posesión del archipiélago en nombre de Felipe II de España.
   A la izquierda de la imagen se ve la Roca Funa, en el lado norte de la bocana, lugar donde según la tradición de los habitantes originarios de la isla, los chamorros, fueron creados los primeros humanos.
   La isla de Guaján estuvo bajo soberanía española hasta 1898 cuando tuvo que ser cedida a los EE.UU. (que la renombrarían Guam) por el tratado de París que puso fin a la guerra hispano-estadounidense. El resto de las Marianas junto con las Carolinas y las Palaos se venderían al Imperio Alemán en 1899, poniendo fin a 378 años de presencia española en el océano Pacífico.

“Primus circumdedisti me”
   El 6 de septiembre de 1522 llegaba a Sanlúcar de Barrameda la nao Victoria con Juan Sebastián Elcano y diecisiete hombres más después de haber circunnavegado el globo por primera vez en la Historia. El viaje les llevó tres años y 26 días habiendo superado toda clase de dificultades pues de las cinco naves que partieron (Trinidad, Victoria, San Antonio, Concepción y Santiago) solo la Victoria consiguió regresar después de haber llegado a las Islas de las Especias, a pesar de haber sufrido la pérdidad de la mayor parte de su tripulación, ya por hambre o enfermedades (la San Antonio regresó a España desde Patagonia al perder de vista al resto de la expedición).
   Durante el viaje hubo enfrentamientos, deserciones, un motín, la muerte en combate del promotor y director de la expedición, Fernando de Magallanes, y la persecución a ultranza de los portugueses empeñados en capturar a la ya solitaria nao y hacer fracasar la empresa, cosa que estuvieron a punto de conseguir durante la escala que la Victoria haría en las islas Cabo Verde para hacer aguada y conseguir víveres frescos. Elcano dijo a los portugueses que procedía de América pero debido al fuerte olor que desprendía la nao por la gran cantidad de especias que habían cargado en las Molucas el engaño se vio frustrado. Elcano tuvo que zarpar a toda prisa consiguiendo escapar y llegar a destino en España.
   El cuadro representa a la Victoria navegando quizá por el océano Índico, violando las aguas portuguesas hacia el cabo de Buena Esparanza y así subir por el Atlántico hacia la península.
   A su llegada el emperador Carlos V le concedió una pensión vitalicia de 500 ducados al año (una fortuna para la época) y un escudo de armas con la leyenda “Primus circumdedisti me” o “Fuieste el primero que me rodeaste”.

“Tornaviaje”
   Inmerso en la vastedad del Pacífico norte un galeón español navega rumbo a Nueva España procedente de Manila cargado hasta los topes de ricas mercancías de China y las Islas de las Especias.
   El 7 de octubre de 1565 la expedición del cosmógrafo español Andrés de Urdaneta consiguió tocar puerto en Acapulco con la nave San Pedro después de haber partido de Filipinas el primero de junio en un viaje de retorno a Nueva España que les llevó cuatro meses. Urdeneta es el descubridor del llamado “Tornaviaje”, marino y científico de gran experiencia que dedujo que la ruta de regreso desde Filipinas debía seguir el mismo patrón que la ruta de regreso por el Atlántico desde América a España, navegando hacia el norte y describiendo un arco hasta las costas de destino. No se equivocaba, de esa manera se evitaban los vientos alisios que soplaban hacia el Oeste y que habían hecho imposible el regreso a varios intentos anteriores (el primero de la nao Trinidad en 1522, compañera de la Victoria de Elcano que daría la vuelta al mundo por primera vez al separarse y adentrarse en el Índico), y luego aprovechando la corriente de Kuro Shivo que les empujaría hacia el Este.
   Aunque hay que decir que Urdaneta no fue el primero en realidad ya que uno de los barcos de la expedición de Legazpi, el pequeño patache San Lucas de solo 40 toneladas comandado por Alonso de Arellano (y provablemente conocedor de los estudios de Urdaneta), había desertado de la expedición principal y realizó la travesía por su cuenta tocando puerto en Acapulco tres meses antes.
   Con todo el Tornaviaje era una ruta en extremo peligrosa ya que su duración oscilaba entre cuatro y seis meses de navegación atravesando mares embravecidos y tormentas descomunales que en ocasiones provocaron la pérdica de barcos, vidas y bienes. Teniendo en cuenta que el viaje de ida suponía entre seis y ocho semanas, la vuelta por el Pacífico norte de entre cuatro y seis meses convertía la travesía en extraordinariamente peligrosa y penosa, haciendo de los marinos que la realizaban dignos merecedores de nuestro recuerdo y admiración.

“En algún lugar del Pacífico”
   Galeón español de principios del S.XVII fondeado en una isla del “Lago español”, como se calificó al Océano Pacífico, y siendo recibido por unas canoas indígenas.
   Por casi doscientos cincuenta años apenas los españoles fueron los que surcaron las aguas de este inmenso océano plagado de infinidad de archipiélagos e islas que fueron visitadas y cartografiadas por los inigualables marinos de nuestro país. Estos territorios fueron situados y bautizados, como las islas Carolinas, Marianas, Santa Cruz, Salomón, Marquesas, Guadalcanal, Florida, Santa Isabel, Rota y otras que aún conservan sus nombres hispanos. Pero hay muchas cuyo nombre fue cambiado posteriormente y su descubrimiento atribuido a marinos extranjeros posteriores, como la actual Tahití descubierta por Pedro Fernández de Quirós en 1606 y atribuido su descubrimiento a Samuel Wallis en 1767, o las Islas del Rey, actuales Hawái visitadas por Ruy López de Villalobos en 1542 y atribuido su descubrimiento a James Cook en 1778. El propio Cook reconoce en sus escritos que hizo su tercer viaje por el Pacífico siguiendo las indicaciones de una copia del diario del marino español Francisco Mourelle de la Rúa el cual navegó por todo el Pacífico llegando a Alaska.
   En fin, hay muchos más ejemplos pero como a veces ocurre, unos cardan la lana y otros llevan la fama, aunque sea indudable que fueron los españoles los primeros marinos europeos que surcaron las aguas del océano más extenso del planeta, y que por eso lleva su nombre en español, el Océano Pacífico.

"Balandra"

   Las balandras eran pequeños barcos que desempeñaban labores de aviso y guardacostas, iban armados con cañones de pequeño calibre, veloces y maniobreras se mostraron perfectamente capaces de cumplir con las misiones para las que estaban diseñadas.

   En la imagen una balandra de la Real Armada navega vista por su amura de babor.

"Navío Velasco"
   Pequeño cuadrito que representa al navío Velasco con la arboladura en facha y con el esquema de pintura del modelo de arsenal del Museo Naval de Madrid.
   Botado en 1764 en Cartagena el Velasco de 74 cañones fue uno de los mejores ejemplos en eficacia marinera de los diseños navales españoles. Construido bajo las especificaciones de Jorge Juan y dirigida la obra por Edward Bryant el Velasco fue tomado como modelo de los navíos de su porte que se construyeran en adelante después de que en sus pruebas de mar lo calificaran como excelente, aunque este proyecto se viese suspendido por la llegada de Gautier como ingeniero jefe de las construcciones navales de la Real Armada.
   Este navío llevó su nombre en honor de Don Luis Vicente de Velasco e Isla, héroe de La Habana que murió en la defensa del castillo de El Morro en 1762 contra los ingleses. Durante su dilatada vida operativa destaca su participación en la toma de Pensacola por las tropas del general Gálvez en 1781. Fue desguazado en Cartagena en 1801.

"Capitana Real del Mar Onéano"
   La nave Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas fue junto con su hermano el primer Santísima Trinidad de los mayores galeones que se construyeron en España. Del porte de noventa cañones en tres puentes fueron en realidad un estadio intermedio entre el galeón de finales del S.XVII y el navío de línea de la siguiente centuria.
   Construidos en los Reales Astilleros de Falgote en Colindres hasta su segunda batería serían terminados en Santoña donde se les dotó de su tercera batería, arboladura y artillería.
   En la imagen vemos al Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas en octubre de 1690 zarpando de Santoña hacia la bocana de la bahía pasando delante del fuerte de San Carlos en su viaje de destino a Cádiz. En primer término los pescadores de una trainera observan su imponente aspecto al pasar junto a ellos.
   Al llegar a su destino se la nombró Capitana Real del Mar Océano.

“Corsario del Plata”
   Las acciones de corso atravesando el Atlántico hasta África partiendo del Río de la Plata son poco conocidas y he querido hacer mención de ellas pues hicieron estragos en el tráfico de esclavos británico.
   En 1805 varios corsarios estaban preparados en Montevideo, algunos con comandantes franceses. Así se fueron presentando ante las autoridades navales los armadores y sus capitanes, destacando entre otros Hipólito Mordeille y Estanislao Couraud, capitanes de las corbetas Dromedario y Dolores. Los corsarios actuaron con preferencia en las costas de África, donde interceptaron el tráfico esclavista británico casi a la vista de sus bases africanas.
   La Dromedario capturó cinco naves esclavistas británicas, y la Dolores en un mismo día de septiembre de 1805 capturó cuatro embarcaciones de igual nacionalidad, también cargadas de mercancías y esclavos. Por su parte, a mediados de octubre la Isiar apresó al bergantín corsario enemigo Antelope.
   En la imagen vemos a la corbeta Dromedario cortando el paso a la fragata inglesa Nelly de 400 toneladas que responde al fuego de la corbeta vigorosamente. Los ingleses siempre ofrecieron una gran resistencia sin embargo raramente podían escapar a la tenacidad de los corsarios españoles.
   Como es lógico, al no haber información del aspecto de la Dromedario he pintado una interpretación libre que bien podría acercarse a su aspecto original.

“Salvador del Mundo”
   El navío de línea de primera clase y 112 cañones Salvador del Mundo.
   Este soberbio navío de la clase Romero de Landa botado en Ferrol en 1787 fue uno de los barcos de la escuadra que se preparó en previsión de la guerra que estaba a la vista contra el Reino Unido por motivo de los incidentes de la isla de Nutca.
   Durante la primavera-verano de 1789 Don José Martínez, cumpliendo órdenes del Conde de Floridablanca, comandó una expedición de reconocimiento de esos territorios reclamados por España para su posterior ocupación y colonización, y frenar así la expansión rusa desde Alaska. Al llegar a la isla de Nutca descubrió que los ingleses se estaban preparando para establecer un asentamiento permanente siendo expulsados y sus barcos apresados y mandados a Nueva España. Esto provocó casi la guerra por lo que ambas naciones se apresuraron a aprestar sus flotas para el conflicto. Afortunadamente la cosa no llegó a mayores pues la tensión se relajó por la llamada Convención de Nutca, conjunto de tres tratados que resolvieron las diferencias.
   En la imagen vemos al Salvador del Mundo en 1790 listo para la guerra, con insignia del brigadier Don Jacinto Serrano.

“Corsario”
     Escena de un falucho corsario acosando a un bergantín de guerra inglés en el estrecho de Gibraltar con el peñón al fondo. El barco español enarbola la bandera de corso que se adoptó a partir de 1785, era igual que la mercante pero con el escudo del rey incluido.
   La actividad de corso era muy común en esos tiempos siendo España uno de los países que más éxitos consiguió con esta práctica, complementando la labor de la Real Armada al acosar sin descanso  a los barcos de las potencias enemigas en ese momento.
   El corso era una práctica tan lucrativa que todo aquel que poseyera un barco lo suficientemente grande y robusto, además de una buena dosis de valor, podía generar grandes beneficios para sus bolsillos a pesar del “quinto real” que debían entregar a las arcas del rey. El "quinto real" o "quinto del rey" equivalía al veinte por ciento del valor de lo capturado. En cualquier caso las ganancias podían ser inmensas, claro que también se corría el riesgo de ser a su vez muerto en combate o apresado, y pasar el resto de la guerra en una prisión enemiga acabando arruinado al final.

“Su último combate”
   Cuadrito sobre tabla de madera.
   El 5 de octubre de 1804, después de casi dos meses de travesía desde Montevideo, aparece ante los ojos del brigadier Don José de Bustamante y Guerra, el mismo que acompañó a Malaspina en su periplo de exploración por el Pacífico unos años antes, la costa del Algarve a la altura del cabo de Santa María, así como una división de cuatro fragatas inglesas (Medusa, Indefatigable, Amphion y Lively) navegando directamente hacia la formación que comandaba, también compuesta por cuatro fragatas (Fama, Medea, Mercedes y Clara). A pesar de la situación de paz entre España e Inglaterra en esos momentos Bustamante, hombre de gran experiencia, ordenó zafarrancho de combate en la medida de lo posible ya que, debido a la cantidad de mercancías que abarrotaban las cubiertas, muchos de sus cañones se encontraban abretonados e imposibilitados para el combate. Los ingleses conminaron a los españoles a entregar las cuatro naves, a lo que Bustamante obviamente se negó, en ese momento rompieron el fuego siendo respondido inmediatamente por las cuatro fragatas españolas.
   Hay que señalar que las naves inglesas, aparde de que contaban con toda su artillería operativa, tenían un peso de andanada superior ya que montaban cañones de 18 libras frente a las 12 de los españoles, además la fragata insignia inglesa, la Indefatigable del comodoro Graham Moore, era en realidad un navío de línea rebajado con cañones de a 24.
   La lucha fue tan desigual que Bustamante tuvo que rendir sus fragatas después de tres horas y media de persecución y cañoneo, lamentando además la voladura de la Mercedes al poco de comenzar el combate, fruto de un disparo de la Amphion inglesa que alcanzó su santabárbara. Las tres fragatas restantes fueron conducidas a Gibraltar y después a Inglaterra. Como consecuencia el 14 de diciembre España declaró la guerra al Reino Unido.
   La escena representa a la desdichada Nuestra Señora de las Mercedes justo antes de saltar por los aires, batiéndose contra su superior rival que cortó la línea española para atacarla desde sotavento. Murieron 249 personas, entre tripulantes y civiles. Al fondo se ve a la Lively que se bate contra la Clara tapada por la Amphion y el humo, ambas a retaguardia del combate.

“De vuelta a casa”
   El navío Santa Ana siendo atoado por la fragata francesa Thémis rumbo a Cádiz después del combate de Trafalgar del 21 de octubre de 1805.

   Desarbolado y su casco acribillado fue capturado por los ingleses después de su épico combate a tocapenoles contra el Royal Sovereign de Cuthbert Collingwood. Su comandante Don José de Gardoqui, después de dos horas y media de constante cañoneo, tuvo que arriar su pabellón rodeado por varios navíos enemigos que le atacaban por todas partes, no sin antes haber dejado al navío de Collingwood en tan mal estado que el almirante inglés tuvo que transbordar su insignia a la fragata Euryalus. El propio Collingwood escribió que cuando se abarloó con el Santa Ana para combatirlo el navío español destacaba sobre su propio barco como un castillo, y es que los tres puentes españoles de la clase Romero de Landa eran auténticos gigantes.
   El Santa Ana fue tomado por los ingleses pero al día siguiente la propia tripulación española se hizo con el control del navío reduciendo a la dotación de presa que intentaba marinarlo. Dos días después del combate y vapuleado por el temporal se le acercaron el navío Rayo y la fragata Thémis, que le tiró un cable dándole remolque hasta Cádiz. La propia tripulación del navío español montó unas bandolas como aparejo de fortuna para ayudar a la fragata en su pesada tarea.
   Fue reparado en el arsenar de La Carraca quedando listo en diciembre del año siguiente. En 1808 no pudo participar en la captura de la flota francesa del almirante Rosilly en Cádiz por estar siendo carenado en firme. Viajó dos años después a La Habana en conserva del Príncipe de Asturias y el inglés Implacable donde permaneció hasta su hundimiento por falta de mantenimiento en 1816.

“Dos carabelas y una nao”
   Miniatura sobre tabla de madera.
   Tres hechos fundamentales tuvieron lugar en la Historia de España en 1492, el fin de la Reconquista con la caída del reino de Granada, la publicación de la primera gramática española de Antonio de Nebrija, y el descubrimiento de América. Este último acontecimiento encierra el que provablemente haya sido el viaje de navegación más importante de la Historia, cuando tres pequeños barcos, una nao y dos carabelas, se adentraron en el Atlántico siguiendo el camino del sol.
   La Pinta, la Niña y la Santa María fueron los nombres de las naves de aquella expedición que cambiaría la historia del mundo, y Cristóbal Colón, cuyo lugar de nacimiento es incierto, quien dirigió tal empresa.

“Embocando la bahía”
   Miniatura sobra tabla de madera en la que se ve al Santísima Trinidad recién botado y alistado en la Real Armada volviendo a La Habana después de su primera salida a la mar. Construido en principio  con tres puentes y 116 cañones, más adelante se le remontaría a 130, 136 y 140 piezas de artillería en sucesivas reformas, siendo el barco de guerra de mayor tamaño y más artillado de su tiempo.
  Aquí lo vemos navegando en conserva de un bergantín y una balandra, que recogiendo trapo enfila el canal de entrada a la bahía habanera entre el Castillo de San Salvador de la Punta, al fondo a la izquierda, y el Castillo de El Morro, en primer término a la izquierda, mientras algunos soldados de su guarnición observan su impresionante porte.

"Entrando en Cádiz"

   Miniatura sobre tabla de madera que representa a un navío de tercera clase y un bergantín arribando a Cádiz. A la derecha de la imagen se ve el castillo de San Sebastián, al fondo la ciudad con la catedral y un sinfín de barquitos pululando por la bahía.

“Yo solo”
   Este fue el lema que Carlos III concedió a Bernardo de Gálvez para colocar en su escudo de armas tras su victoria contra los ingleses en Pensacola, culminando así la conquista de la Florida Occidental durante la Guerra de Independencia de las trece colonias americanas.
   Vemos al bergantín del general español, el Galveztown, penetrando en la bahía de Pensacola entre la isla de Santa Rosa y el fuerte inglés de Las Barrancas, batiéndolo con su artillería y recibiendo valientemente su nutrido fuego.
   El 18 de marzo de 1781 el general Gálvez se adentró con su bergantín más la balandra Valenzuela en la bahía de Pensacola (entonces Panzacola) dando ejemplo al resto de la escuadra, provocando así que esta le siguiera en contra de la opinión del jefe de las fuerzas navales, general Don José Calvo de Irázabal, que se oponía a forzar la entrada ya que en un primer intento el 9 de marzo, debido a la angostura de la misma, había encallado con su navío insignia San Ramón de 64 cañones. De esa manera las motivadas fuerzas españolas tomaron posiciones por mar frente a la ciudad.
   El 19 de abril llegó de Cádiz una escuadra de 19 navíos y unos 7.000 hombres de refuerzo con lo que Gálvez pudo comenzar el asalto a la ciudad. La batalla se prolongó hasta el 9 de mayo cuando el general inglés John Campbell iza bandera blanca después de que una granada española reventara el polvorín del castillo “Fort George” provocando una descomunal explosión. Al día siguiente se izaría la bandera española en la plaza.
   Los ingleses sufrieron 150 muertos, 400 heridos y 2.200 prisioneros. Las tropas españolas contaron con tan sólo, 80 muertos y 200 heridos, una gran victoria.

“Los primeros en la Antártida”
   El navío San Telmo perdido entre los hielos de la Antártida, con la arboladura deshecha, las velas rifadas, sin gobierno y siendo atoado por las lanchas hacia una desconocida tierra a proa.
   El 11 de mayo de 1819 zarpa de Cádiz una división compuesta por las navíos de 74 cañones San Telmo (insignia y comandado por el Capitán de Navío Don Rosendo Porlier) y Alejandro, junto con la fragata Prueba de 34 cañones y la mercante Mariana. Su misión era reforzar a las tropas realistas contra los insurgentes en el Virreinato del Perú para intentar cortar las ansias de independencia en esas latitudes, aunque la cosa no iría bien. Ya de camino el navío Alejandro tuvo que dar la vuelta y regresar para reparar, ya que debido a su lamentable estado corría peligro de irse a pique, este navío fue uno de los que se compró a Rusia un tiempo atrás. Los tres barcos restantes continuaron hacia el Cabo de Hornos después de recalar en Río de Janeiro y Montevideo. Justo entonces la división es vapuleada por una tormenta tras otra haciendo que abata hacia el sur y siendo dispersada. El 2 de octubre la Prueba llega al Callao, y una semana después la Mariana tocaría puerto. El comandante de ésta informó que su último contacto con el San Telmo fue el 2 de septiembre, cuando lo vio sometido a un gran castigo por el temporal y empujado al sur sin gobierno. Esa fue la última noticia que se tuvo del navío y de sus desdichados 644 hombres a bordo.
   Un año después, el británico William Smith a bordo del bergantín Williams informó del descubrimiento de los restos de un navío español de 74 cañones embarrancado en la isla del Rey Jorge, en las Sethland del Sur.
   Si Don Rosendo Porlier y sus hombres hubiesen conseguido volver a puerto con su maltrecho navío habrían pasado a la Historia como los descubridores de la Antártida.

“Combate en Cienfuegos”
   Durante la Guerra de Cuba no todo fueron derrotas, a pesar de lo que se piensa. Hay una serie de combates olvidados que acabaron con el triunfo de nuestras armas. Si bien estas modestas victorias fueron eclipsadas por la derrota de Santiago de Cuba y la rendición final es justo que se saquen a la luz, como el caso que nos ocupa.
   Animado por el historiador e investigador naval Santiago Caro he pintado la acción que se desarrolló durante el 13 de junio de 1898 frente al puerto de Cienfuegos cuando el pequeño cañonero Diego Velázquez, comandado por el Teniente de Navío de Primera Clase Don Juan de Carranza y Reguera, se enfrentó al crucero auxiliar americano Yankee de mucho mayor porte y armamento.
   Eran las 12,30 cuando Carranza, después de dejar atrás el canal de Cienfuegos con su barco en zafarrancho de combate, se lanzó valientemente contra el enemigo para cortarle el paso. El Yankee era un crucero auxiliar de 6.900 toneladas de desplazamiento armado con diez piezas de 127mm y seis de 57mm, al que los españoles iban a combatir con su cañonero de 200 toneladas y cuatro piezas, dos de 57mm y dos de 37mm. Carranza enfiló directamente hacia el enemigo haciéndole creer que estaba provisto de tubos lanzatorpedos y provocando que éste maniobrara para evitar su supuesto lanzamiento. El comandante español dio órdenes de maniobrar en zigzag y cambiar de velocidad para dificultar los cálculos de los artilleros americanos. A eso de las dos de la tarde el Yankee abrió fuego quedando su andanada larga. Seguidamente el Diego Velázquez respondió con su artillería, ofreciendo constantemente el menor blanco posible al enemigo. Al ser más ágil el cañonero español siempre se adelantaba a las maniobras del Yankee, cuando el crucero se ponía de costado el español le ofrecía la popa, y cuando el americano le enfilaba de proa, el español se ponía de costado. Así transcurrió una hora de fuego a diestro y siniestro en el que el Diego Velázquez encajó dos impactos que no supusieron más que algunos heridos leves y contusos, a cambio el Yankee fue alcanzado varias veces por la artillería española provocándole un incendio a popa y un herido grave, según versión americana.
   El Diego Velázquez combatió retirándose hacia puerto, ya que no podía medirse de igual a igual con tal enemigo, y cuando estuvo a resguardo de las baterías de costa el Yankee se retiró.
   Posteriormente el comandante americano, Willard H. Browson, informó que se había enfrentado al cañonero Galicia, de mucho mayor porte, al que según él había dejado muy mal parado y al que no pudo rematar por culpa de la mala visibilidad a causa el humo de los cañones, curioso.

"El Príncipe de Gravina"

   El Navío Príncipe de Asturias de 112 cañones (sobre artillado hasta 118 en ese momento), buque insignia de Gravina durante el Combate de Trafalgar a eso de las dos de la tarde, descerrajando una andanada completa contra el Revenge de 74 a la que el inglés no pudo responder debido a los terribles efectos que le provocó, teniendo que abandonar el combate por más de media hora. Por detrás del español aparece el Polyphemus de 64 después de haberse batido contra el francés Berwick de 74. Se pueden ver los desperfectos en las velas de los ingleses al haber sufrido el fuego aliado por más de veinte minutos en su maniobra de aproximación a la escuadra combinada. A esa hora el cielo se comenzaba a cerrar, preludio del temporal que azotó a ambas escuadras en los siguientes días.

"El orgullo de Guarnizo"

   Vista del Real Felipe por su costado de estribor navegando por la bahía de Santander entre la ciudad y el arenal de El Puntal.

   Fue el primer navío de primera clase que se botó en España en el S.XVIII, único del sistema Gaztañeta y planos de Ciprián Autrán con 114 cañones en tres puentes, y también único en su clase botado en el Real Astillero de Guarnizo. Se puso en grada en 1731 y su vida operativa transcurrió desde su botadura en 1732 hasta 1750, cuando se desguazó en Cartagena. Tendrían que transcurrir casi cuarenta años para que se decidiese la construcción de otro navío de primera clase, esta vez en el astillero de La Habana, fue el Santísima Trinidad que se botó en 1769.

“Navío Reina”
   Botado en La Habana en 1744, el Reina fue el clásico navío de línea de 70 cañones de la clase Gaztañeta, robusto y marinero. Heredó su nombre de otro navío de sus mismas características que se dio de baja el año anterior. Durante su dilatada vida operativa fue comandado por diversos oficiales de la Real Armada, destacando entre ellos Don Luis de Velasco e Isla, heroico defensor del Castillo de El Morro de La Habana durante la Guerra de los Siete Años contra los ingleses, donde encontró la muerte el 31 de julio de 1762. En esos momentos el Reina se encontraba en el Arsenal de La Habana siendo carenado en firme, cayendo por eso en manos del enemigo.
   Hay que decir en honor de los ingleses que durante muchos años cada vez que algún barco de la Royal Navy surcaba el Cantábrico por delante de Noja, localidad de nacimiento de Don Luis de Velasco, disparaban salvas de honor en memoria del comandante español recordando su heroica resistencia en La Habana.

“Fragata Santa Bárbara”
   Esta pequeña fragata de 24 cañones, botada en Guarnizo en 1768, fue la cuarta que llevó su nombre en la Real Armada. Su vida operativa es digna de mención pues fue una de las unidades más agresivas y exitosas que enarbolaron el pabellón real durante las guerras contra Inglaterra a lo largo del S.XVIII.
   Un vez rotas las hostilidades con la Gran Bretaña en 1779, en apoyo a los insurgentes de las trece colonias de Norteamérica, se aprestó la Santa Bárbara para misiones de patrulla y acoso a las unidades enemigas en el Estrecho de Gibraltar, desde su base en Cádiz. Así las cosas, el 26 de septiembre de 1780, la Santa Bárbara junto con la Asunción, se estrenó apresando una fragata y una urca que habían zarpado del peñón con destino a Inglaterra, siendo adentradas en el puerto de Algeciras unos días después.
   Al año siguiente, bajo el mando del capitán de fragata Don Ignacio María de Álava, navegando en conserva de una corbeta y dos balandras, capturó al cúter Colector, las fragatas Fanny y Sally, dos balandras corsarias, las 2nd Resolution y Speedwell, otra corbeta y la fragata Arlequina, esta última junto al navío San Isidro.
   Todas estas acciones tuvieron lugar entre octubre de 1780 y diciembre de 1781, permaneciendo en puerto apenas por cuarenta días. Realmente mantuvo durante ese período una actividad febril contra el enemigo.
   Posteriormente participó en apoyo de las baterías flotantes que bombardeaban Gibraltar.
   Fue dada de baja en 1794.

"Mexicano"

   El navío Mexicano de primera clase y 112 cañones, otro Romero de Landa, batiendo al Excellent inglés de 74 durante el Combate de San Vicente. Detrás de él vemos al Soberano y semitapada por el humo de sus cañones la enorme mole del Santísima Trinidad, cañoneándose  a su vez  con el Blenheim y el Prince George, fuera de la vista tapados por el Mexicano. A la derecha de la imagen y en último término navegan el San José y el San Nicolás, que serían capturados al final de la batalla.
   Este soberbio navío se construyó en el astillero de La Habana como donativo de los súbditos de Nueva España al rey Carlos III, de ahí su nombre.
   Su mayor protagonismo lo tuvo durante el Combate de San Vicente, ya que fue uno de los siete navíos españoles que sostuvieron el peso de la batalla demostrando su buena construcción en madera de cedro, así como el arrojo de su comandante, el brigadier Don Francisco de Herrera que murió durante la acción, y del resto de su dotación. Tuvo 72 bajas con 26 muertos y 46 heridos.

“Encuentro en el Paraná-Guazú”
   El 2 junio de 1807 se produjo en el río Paraná-Guazú un combate entre dos unidades menores españolas; la balandra mercante Mercedes (en primer término) artillada con dos cañones de a seis y comandada por su propietario Don Francisco de Castro, y el falucho San Antonio comandado por el alférez de navío Don Francisco Pareja también armado con dos cañones de a seis, con una goleta británica de 16 cañones llamada La Paz, anteriormente española y apresada durante la pérdida de Montevideo unos meses antes, que remontaba el río Guazú en busca de presas.
   Los barcos españoles se toparon con el inglés cuando estaban de patrulla y entablaron combate contra él. El resultado fue indeciso pues ambos bandos sufrieron mucho por el fuego contrario. La goleta se retiró acribillada, mientras que los barcos españoles, también muy castigados, tuvieron ocho heridos lamentando además la muerte de Pareja.
   Esta acción tuvo lugar durante las operaciones que comandó Don Santiago Liniers contra los ingleses en su invasión del Río de la Plata de 1807, y que terminaron con la derrota británica en su intento de tomar Buenos Aires el 5 de julio, así como la devolución de Montevideo y la culminación con éxito de todos los demás objetivos de la campaña.

“Recalada en Nutca”
   El 30 de julio de 1789 comienza en Cádiz la épica expedición de exploración científica comandada por el Brigadier Don Alejandro Malaspina.
   Para tal fin se habían construido dos corbetas especiales, la Descubierta, que comandaría el propio Malaspina, y la Atrevida gemela de la anterior, que quedaría bajo el mando de su amigo el Capitán de Navío Don José de Bustamante y Guerra.
   Así las cosas parten con destino a Montevideo haciendo escala en Canarias. De Montevideo zarpan hacia las Islas Malvinas y Patagonia, doblando el Cabo de Hornos para después visitar la isla de Chiloé, Talcahuano, las Islas Desventuradas, Valparaíso y El Callao, siguiendo después la costa hacia Guayaquil y Panamá, finalizando la primera parte del viaje en Acapulco en abril de 1791.
   Una vez en el puerto novohispano reciben el encargo de buscar el Paso del Noroeste, así que zarpan hacia Alaska sin encontrarlo. Ya de vuelta recalan en la base de San Lorenzo de Nutca, el puesto más septentrional del Imperio Español, situado en la actual isla de Vancouver, Canadá.
   Después de volver a Acapulco los dos barcos se adentraron en el Pacífico para explorar, juntas o por separado, las Islas Marshall, las Marianas,  Manila, las costas filipinas, Macao, Islas Célebes, Molucas, isla sur de Nueva Zelanda, Sidney, Tonga y vuelta a El Callao, desde donde iniciaron el viaje de regreso a España doblando el Cabo de Hornos, volviendo a las Malvinas, las Antillas del Sur y Montevideo.
   Llegaron a Cádiz el 21 de septiembre de 1794, con lo que el viaje duró cinco años y dos meses, aportando toda clase de conocimientos e información científica que desgraciadamente  fue arrumbada en el olvido, aunque mucho más tarde, ya en 1885, se le diera la importancia que merecía.
   La imagen representa el momento de la llegada de las dos corbetas a San Lorenzo de Nutca, puesto defendido por el Fuerte de San Miguel, guarnecido por la Compañía de Voluntarios Catalanes, como se aprecia por las barretinas en sus cabezas.
   En primer término tenemos a la Atrevida, y en último a la Descubierta que enarbola el gallardetón de brigadier en el tope del palo mayor. Estas corbetas se construyeron especialmente para la expedición científica presentando diferencias con respecto a otras de su clase, las portas para los cañones no alcanzan la aleta, siendo sustituidas por pequeños ventanucos de ventilación que oxigenaban las cámaras de oficiales y almacenamiento hechas para su misión a popa. Las troneras de los cañones llevan portas de madera, algo inusual en las corbetas o fragatas, y sobre la toldilla se construyó una cámara que no permitía la ubicación de la botavara.
   Años después, de vuelta al Virreinato del Río de la Plata, la Atrevida fue volada por su comandante, el teniente de navío Antonio Leal de Ibarra,  en la rada de Montevideo ante el asalto de los ingleses en la madrugada del 3 de febrero de 1807. Lo hizo para cubrir la retirada de los civiles, soldados y marinos que lograron eludir así la ocupación británica. La Descubierta estaba en ese momento destacada en Malvinas, bajo las órdenes del capitán de fragata Bernardo Bonavía (esta última información es por gentileza de Juan Carlos Luzuriaga, historiador naval, Montevideo).

"Captura en el Caribe"

   El navío San Juan Nepomuceno al costado de la fragata británica Clyde que se bate sin esperanza ante la superioridad de su oponente, al fondo el bergantín también llamado San Juan Nepomuceno vigila la acción después de haber contribuido en su persecución y alcance.
   El 14 de diciembre de 1781, en plena guerra de Independencia de los Estados Unidos contra Inglaterra, y después de zarpar de Puerto Rico el San Juan Nepomuceno capturó esta fragata británica y represó otra anteriormente norteamericana. No serían sus únicas presas pues al año siguiente, y tras la conquista de Pensacola, capturó otra fragata, la London.
   Como vemos en la imagen el navío luce el esquema de colores por entonces dominante en la Real Armada, así como el empleo de entena en lugar de botavara en el palo de mesana.

“San Juan Nepomuceno”
    Construido en los astilleros de Guarnizo bajo las especificaciones de Gautier, el  San Juan Nepomuceno fue y es uno de los navíos de línea españoles más conocidos debido a su épica resistencia durante el combate de Trafalgar. Su heroica última acción contra seis navíos enemigos fue comandada por el brigadier Don Cosme Damián Churruca que murió en su barco tras sufrir la amputación de una pierna por una bala de cañón.
    Pero antes de esto la vida operativa del San Juan estuvo llena de acciones y combates, navegando tanto en aguas europeas como americanas. Fue insignia de Don José Solano que mandó la escuadra que apoyó la reconquista de Pensacola durante la guerra de independencia de EEUU, o la captura de las fragatas británicas Clyde y London, así como multitud de misiones de escolta y transportes de todo tipo.
    Fue uno de los navíos mas veleros y de mejor andar de la Armada, siendo por esto destacado en descubierta en muchas ocasiones.
    En la imagen aparece enarbolando un gallardetón en el tope del palo mayor, significando que un brigadier o un capitán de navío no subordinado lo comanda, quizá Churruca.

“Conde de Regla”
   El navío de primera clase y 112 cañones Conde de Regla entrando en La Habana en cuyo arsenal fue botado el 4 de noviembre de 1787, en segundo término el castillo de El Morro.
   De excelentes características, como todos sus hermanos de la clase Santa Ana, tuvo un papel destacado durante el combate de San Vicente al intentar desorganizar la línea inglesa junto con el Príncipe de Asturias cañoneando al Orión, al Colossus, al Prince George y al Blenheim, después el Victory probó su hierro. Más tarde colaboraría en el rescate del Trinidad impidiendo que los ingleses lo capturaran. Tuvo 26 bajas, con 9 muertos y 17 heridos.
   El Conde de Regla  fue un regalo de Don Pedro Romero de Terreros, Conde de Regla, a Carlos lll. Noble onubense emigrado a Nueva España que llegó a ser el personaje más rico de su época, dueño de las minas de plata más importantes del virreinato.

"Ocaso en Ferrol"

   Navío de tercera clase y 74 cañones de encalmada en la ría de El Ferrol a las últimas luces del día. A la derecha vemos como una lancha se acerca por su aleta de estribor, mientras al otro lado de la imagen unas embarcaciones se dirigen a puerto aprovechando el escaso viento antes de que caiga la noche. Al fondo, señalada por el bauprés del navío, se adivina la imponente silueta del castillo de San Felipe.

“Lanchas cañoneras”
   Desde que el gran Antonio Barceló ideara las lanchas cañoneras durante el gran sitio de Gibraltar de 1779 nuestros enemigos tuvieron que tenerlas muy en cuenta ya que demostraron ser unas rivales formidables a pesar de su pequeño tamaño. Rápidas, maniobreras y armadas con un gran cañón de a 24 apuntando por la proa se revelaron de una eficacia en muchas ocasiones decisiva en combates cercanos a la costa, sobre todo con vientos suaves y en encalmadas ya que se desplazaban tanto a vela como a remo, atacando al enemigo desde sus ángulos muertos sin que éste pudiera responder a su certero fuego.
   La pintura representa una división de estas unidades navegando por la bahía de Algeciras para acosar a las posibles embarcaciones que quisiesen entrar o salir de Gibraltar. Eran pequeñas pero matonas y los ingleses las sufrieron durante los últimos lustros del S.XVIII y primeros años del XIX, hasta que en 1808 la Guerra de la Independencia hiciera que aliados y enemigos cambiaran de lugar.

"Honor a su nombre"

         Representación del último combate del navío Glorioso. Vemos al navío español batiéndose con el Russell inglés de tres puentes y 92 cañones, al fondo a la derecha  el Darmouth arde en llamas, mientras unas fragatas se mantienen apartadas de la acción después de haber recibido lo suyo.
   Verano de 1747, el navío Glorioso de 70 cañones parte de Veracruz con cuatro millones de pesos de plata y su comandante, Don Pedro Mesía de la Cerda, tiene órdenes de evitar a toda costa que caigan en manos de los ingleses y llegar a España con la preciada carga.
   El primer tramo de la travesía se realiza sin contratiempos, y el 25 de julio de 1747 se avistan las islas Azores. Sin embargo por la tarde aparecen un gran número de velas, revelándose como un convoy de doce mercantes ingleses protegidos por el navío Warwick de 60 cañones, la fragata Lark de 40 cañones, y el bergantín Montagu de 20. Inmediatamente los ingleses se lanzan a la caza del Glorioso hasta que cae la noche. En la madrugada del 26 comienza el cañoneo, el Glorioso primero se encarga del bergantín que pone en fuga tras unos cuantos cañonazos, seguidamente es la Lark con la que intercambia fuego dejándola fuera de combate en cinco minutos, después le toca el turno al Warwick al que, tras cinco horas de combate, deja sin mastelero de mayor y sin mastelero de juanete de proa. El inglés se retira y el navío español decide no rematarlo, siguiendo las órdenes recibidas pone rumbo al Este y contina hacia la península. Los daños sufridos pudieron ser reparados en la medida de lo posible en plena navegación.
   El 14 de agosto aparece a la vista el cabo Finisterre, a la vez que otra escuadra inglesa compuesta por el navío Oxford de 50 cañones, la fragata Soreham de 24 cañones y la balandra Falcon de 14. El Glorioso toma la iniciativa y navegando hacia ellos comienza el intercambio de disparos, de vuelta encontrada bate a las tres unidades enemigas por ambas bandas, luego se coloca a sotavento del navío y le bate con toda su artillería de babor, el inglés abandona el combate y se retira ignominiosamente, nuevamente el bravo navío hace que los ingleses prueben lo duro del hierro español.
   El 16 de agosto entra en Corcubión y cumpliendo con su misión desembarca el tesoro. Allí se dejaron a los heridos más graves y se avitualló de víveres y pertrechos, saliendo otra vez a la mar con rumbo a El Ferrol para terminar de reparar los daños sufridos en los dos combates, y reponer la munición gastada. Sin embargo un fuerte viento en contra obliga al Glorioso a arrumbar al sur, hacia Cádiz. Para evitar a los barcos enemigos que pululan por la zona desde los puertos portugueses, el Glorioso se aleja de la costa y navega hacia alta mar, describiendo un amplio arco.
   El 17 de octubre, al llegar al Cabo de San Vicente, se topa con una escuadra de corsarios británicos apodada The Royal Family por los nombres de los barcos que la componen. Son cuatro fragatas que en total montan 92 cañones, la King George, la Prince Frederick, la Prince George y la Duke, llevando en total 1000 hombres en sus dotaciones.
   El Glorioso sostiene tres horas de combate dejando a la King George desmantelada y a la Prince Frederick con serios daños, no obstante se les une un navío de 50 cañones, el Darmouth, que al poco de llegar salta por los aires fruto de un certero disparo del Glorioso que alcanzó su polvorín, salvándose sólo 14 hombres. Pero un nuevo refuerzo para los ingleses aparece en escena, nada menos que un navío de línea de tres puentes y 92 cañones, el Russell.  El Glorioso continúa valientemente el combate prolongándose hasta el amanecer del día siguiente. A estas alturas la munición está agotada, a perdido el mastelero de mayor y su aparejo ha desaparecido casi por completo, por lo que la defensa ya no es posible. Con 25 muertos, 105 heridos a bordo y la munición agotada, el comandante Pedro Mesía ordena arriar el pabellón real y rinde su barco. Presumiblemente, de haber tenido toda su munición, ya que zarpó de Corcubión con el sesenta por ciento de la necesaria, el navío español bien pudiera haber salido victorioso también de este tercer combate pues después se supo que en el Russell, tras casi siete horas de combate cerrado, y viendo que la voluntad combativa de los españoles no decaía, hubo un conato de motín que fue sofocado por los oficiales sables en mano. Además, el navío inglés quedó también en tan mal estado que estuvo a punto de irse a pique si no llega a ser por los denodados esfuerzos de los calafates a la hora de tapar los balazos a flor de agua causados por el Glorioso.
   El trato que tuvieron los marinos españoles fue correcto, siendo elogiado su valor.
   El Comandante Pedro Mesía y la tripulación fueron llevados a Lisboa, siendo puestos bajo la protección del embajador español, regresando a España posteriormente.
   En esta ocasión los ingleses no pudieron robar nada ya que el tesoro había quedado en Corcubión, sólo el navío pudieron aprovechar, pues fue marinado hasta Portsmouth después de habérsele arbolado y aparejado por completo en Lisboa, aunque nunca entró a engrosar las filas de la Royal Navy y fue subastado unos años después.
   El Rey premió y ascendió a Pedro Mesía de la Cerda a Jefe de Escuadra, así como a los supervivientes de la dotación, que por su valor y destreza se les proporcionó recompensas y ascensos.
   Para hacerse con el Glorioso los ingleses sufrieron la pérdida de un navío de línea, así como otros dos navíos seriamente dañados, tres fragatas desmanteladas, y otro navío, otra fragata y un bergantín con daños de consideración. No se tiene constancia del número exacto de bajas inglesas aunque sólo en el útimo combate los muertos ascendieron a 340 (286 en el Darmouth), de los heridos no se tiene información fiable, así como de las bajas en los tres combates previos.

“Balandra Atalaya”

   Cuadro que representa a una de las unidades de las llamadas fuerzas sutiles en las que se apoyó el resurgimiento de la, por entonces, deprimida Armada Española del primer tercio del S.XlX, hasta volver a ocupar un puesto destacado entre las armadas más importantes del mundo, de nuevo el tercero o cuarto según los autores, aunque esta vez a bastante distancia de las dos primeras, Gran Bretaña y Francia.

   La balandra Atalaya, armada con un cañón de a 18 y una carronada de a 24, tuvo una participación muy activa durante la Primera Guerra Carlista. Encuadrada en la flota comandada por el brigadier Melitón Pérez del Camino hizo labores de patrullaje por el Cantábrico y destacó en el bloqueo de las costas vascas.   En concreto patrulló por aguas de Pasajes para después tomar parte en acciones como el Primer Sitio de Bilbao en julio de 1835, el desembarco en la playa de La Antigua en San Sebastián bajo el mando del teniente de navío Don Ramón Ancha el 10 de febrero de 1836, el segundo y tercer Sitio de Bilbao en noviembre-diciembre de 1836, sobresaliendo al cañonear certeramente un foco de resistencia carlista en las canteras de Aspe el 3 de noviembre, y su participación en el desembarco de las fuerzas del brigadier Leopoldo O´Donnell en Ondárroa, Deva y Motrico el 5 de octubre de 1837.

"Zarpando de Guarnizo"   

   El Real Felipe recien artillado, con sus 114 cañones de buen hierro de La Cavada, deja por la popa la bahía de Santander y la isla de Mouro. Navega con viento de nordeste que le entra por el costado de estribor. A la izquierda de la imagen una fragata le acompaña, a la derecha una balandra sigue sus aguas.

"Combate a la misma vuelta"

   Encuentro entre una fragata española y otra británica que, a un cable de distancia, se cañonean navegando a la misma vuelta y con el viento de empopada.

“Salvas de saludo”

   Fragata portuguesa intercambiando salvas de saludo con el fuerte de la isla de Villegaignon en la bahía de Guanabara, a su arribada a Río de Janeiro, al fondo el Pan de Azúcar.

   He querido hacer un pequeño homenaje a la modesta armada de nuestros hermanos portugueses, que aunque pequeña con sus 14 navíos, 7 fragatas, y 20 corbetas y bergantines, mantuvo durante el S.XVlll un altísimo nivel en entrenamiento y pericia en sus marinos y tripulaciones, así como la calidad de sus buques. Tristemente, una vez entrado el S.XlX y tras la pérdida del Brasil, la marina de Portugal corrió la misma suerte que la española, viéndose abocada a la postración y el abandono durante demasiados años. ¡Viva Portugal!

"Reina Luisa"
   Considerado el mejor tres puentes de la Real Armada el Reina María Luisa fue en verdad un soberbio navío de primera clase y 112 cañones diseñado, como no, por el gran José Joaquín Romero y Fernández de Landa. Fue el más veloz y marinero de cuantos navíos de su clase alistó la Armada, como demostró el día 17 de enero de 1795 al dar caza y apresar, bajo el mando del General Lángara, a la fragata francesa de 32 cañones Iphigénie en las cercanías de la isla Dragonera.
   El cuadro representa ese suceso, viendo al Reina Luisa con insignia de Teniente General al costado de la Iphigénie, en último término se ve al navío Montañés que también participó en la acción.
   La fragata entró a formar parte de la Real Armada con el nombre de Efigenia.

"Alas y rastreras"

   Tres navíos de línea españoles, dos de primera clase y uno de segunda, navegando con poco viento ayudándose de las alas y las rastreras de babor del trinquete. En primer término vemos al Santísima Trinidad con insignia de Teniente General, a la derecha al Príncipe de Asturias (pintado según las ordenanzas), y a la izquierda otro navío sin identificar. Es el cuadro más grande que he pintado hasta el momento (81cmx65cm).

"Una Armada formidable"

   ¿Por qué he titulado de esta manera a esta escena? Pues porque a pesar de todos los problemas que tuvo nuestra sufrida armada y sus admirables marinos, creo que llegó a ser eso, formidable.

   Partiendo prácticamente de la nada a principios del S.XVIII llegó a ser en tiempos de Carlos III la segunda armada de guerra del mundo, y aunque poco antes de Trafalgar estaba ya corroída por toda clase de problemas, lo cierto es que seguía siendo una fuerza tenida en cuenta por todas las demás potencias de su tiempo, y qué mejor representante que mi querido, enorme, torpe y admirado Santísima Trinidad, navegando a primeras horas de la mañana, y comandando la escuadra que le acompaña, como no podía ser de otra manera.

"Santísima Trinidad, El Escorial de los mares"

   Nuestro gigante viene navegando con viento fresco que entra por su aleta de estribor haciendo que se escore ligeramente a babor, enarbolando insignia de Capitán General, como indica la bandera del tope del palo mayor.

   Versión del Santísima Trinidad, basándome en la maravillosa maqueta que Máximo Agudo ha realizado para su diorama de Trafalgar que tiene en su museo de Badajoz, y mi propio perfil de la página www.todoababor.es.

   He pintado la proa de negro, he puesto el refuerzo para la maniobra del ancla, y he prescindido de los dorados en el beque y el mascarón, pintándolos en blanco. Con respecto al mascarón he preferido continuar con el clásico león engallado, ya que, hablando con Juan Carlos Mejías, coincidí con él en que lo más seguro es que, principalmente por falta de presupuesto, no se cambiara el león por la alegoría sobre su nombre. Así que aquí está esta nueva visión del Trinidad, y no sé si va a ser la última.

"Proa a Las Indias"

   Pintura ambientada a finales del S.XVI o principios del S.XVII sobre un gran galeón español de cuatro palos (Trinquete, Mayor, Mesana y Buenaventura), enarbolando la enseña imperial que mejor representa el período de Los Austrias, la Cruz de San Andrés. Visto por su costado de babor, saliendo de la borrasca, navega hacia la puesta de sol, más allá América.

   El caso es que no me quedó más remedio que romper mi tónica y pintar un galeón si quería plasmar el pabellón que más tiempo ha representado a nuestra nación en el mar, la Cruz de San Andrés o de Borgoña.

   Si nos fijamos en las líneas del barco podemos observar que, al contrario de lo que sostienen los ingleses, que siempre han presumido de que sus barcos eran mejores que los nuestros, en realidad los galeones españoles eran los más avanzados, y su diseño el más estilizado y marinero. Debemos recordar que durante esa época los españoles éramos los que dominábamos el mar, organizábamos 2, 3 ó hasta 4 flotas de Indias al año. España era la única potencia en el mundo que tenía capacidad para hacerlo, por tanto es lógico pensar que los más avanzados en navegación y diseño de buques fuéramos nosotros y no ellos. Sólo a finales del S.XVII fue cuando la cosa cambió, sin embargo volvimos a tomar la delantera en la décade de los 80 del S.XVIII cuando aparecieron los navíos diseñados por Romero y Landa, y más tarde por Retamosa, considerados como los mejores de su tiempo.

"Una Marina, dos banderas"

   El 28 de mayo de 1785, por un Real Decreto de Carlos III, se cambió la bandera naval española por la actual roja y amarilla, por ser fácilmente distinguible a larga distancia, y evitar así problemas de identificación con otras marinas.

   En este cuadro he pintado a dos fragatas españolas navegando a la misma vuelta con sendas banderas, aunque en plena navegación no se enarbolaba el pabellón, sino que apenas se izaba el gallardete a modo de catavientos, en este caso la imagen lo requiere.

   No sé si se dio alguna vez esta circunstancia en el tiempo de cambio de enseña, pero me ha parecido bonito poner a una de las fragatas con el pabellón blanco, y a la otra, la que comanda la división, con la nueva bandera. En concreto la bandera blanca es la de diario, ya que en combate se izaba la de guerra, que llevaba el escudo real completo, y no sólo las armas de Castilla y León.

"Cabo Sicié"

   El 22 de febrero de 1744, enmarcado en la llamada "Guerra de la oreja de Jenkins", tuvo lugar el Combate del Cabo Sicié (o de Tolón, según los autores), entre una escuadra británica y otra franco-española. Esto último es un  decir porque la vanguardia y el centro franceses evitaron el combate, fuese porque Francia técnicamente aún no estaba en guerra con Gran Bretaña, o porque el octogenario almirante francés De Court de la Bruyere era un declarado antiespañol, el caso es que nos dejaron en la estacada.

   Se ha hablado mucho de la cacareada superioridad británica en asuntos navales, o de como se ufanan de que 15 navíos ingleses derrotaron a 27 españoles en el cabo de San Vicente (En realidad fueron 24, porque 3 fueron destacados hacia Cádiz como escolta de unos mercantes el día anterior). Pues bien, aquí nada menos que 32 navíos de la pérfida Albión no pudieron con 12 españoles, la mitad de ellos marchantes, es decir, mercantes artillados y aparejados como navíos de guerra. Además, les infligimos el doble de bajas que ellos a nosotros, unos 800 contra 400 de los nuestros.

   El cuadro representa el momento en el que el Namur insignia de Mathews, tres puentes y 90 cañones, tiene que retirarse machacado por el fuego del Real Felipe, insignia de Navarro y 110 cañones. Al tener que orzar para alejarse de la línea española ofreció su popa al Hércules (64 cañones), matalote de popa del Real Felipe, momento que aprovechó para descerrajarle toda una andanada que atravesó su espejo provocando un infierno en el interior del navío inglés.

   32 contra 12, y no pudieron con nosotros, ¡Toma ya!.

"El San José"

   El navío de primera clase y 112 cañones San José fue el quinto navío de esta categoría que fue alistado durante el S.XVIII por la Real Armada. Construido en El Ferrol en 1783 y diseñado por Gautier, se siguieron los planos del Purísima Concepción, pero a diferencia de aquel, resultó ser un barco magnífico. Fue capturado por los británicos durante la batalla del Cabo de San Vicente, y el propio Nelson izó su insignia en el navío español. Aquí lo vemos por su amura de estribor acompañado de otros barcos. Luce uno de los esquemas de color que se usaron en la Real Armada, costado en amarillo-ocre único, desde las mesas de guarnición hasta las batiportas inferiores de la batería principal. Este esquema se abandonaría posteriormente por el clásico negro con las baterías en amarillo.

"El Rayo"

     El navío Rayo ya remontado de 80 a 100 cañones, convertido en un primera clase. Recién fondeado en la bahía de Cádiz recoge velas descansando con la sobremesana dada para que el navío se mantenga proa al viento, desestibando una de las lanchas del combés para dejarla en el agua, vemos que las portas de la banda de babor están cerradas para facilitar la maniobra. A la derecha de la imagen una balandra se acerca, y a la izquierda un bergantín holandés encara la bocana de la bahía, detrás de éste aparece la ciudad mientras otras embarcaciones pululan por la bahía gaditana.

"Entrando en la tormenta"

   El Trinidad, iluminado por uno de los últimos rayos de luz del día, acortando trapo ante la noche tormentosa que se avecina, navega con las gavias arrizadas, la trinquete y el contrafoque, con el viento de empopada e hincando el tajamar en el agua.

"Volando a Haití"

   Este cuadro ilustra la gesta que en 1801 hicieron Don Cayetano Valdés y Federico Gravina, que turnándose en el mando del gobierno del navío Neptuno de 80 cañones, y uno de los navíos más veleros de la flota, partió de Brest junto con una escuadra franco-española para ayudar a sofocar una rebelión en Haití. A poco de zarpar se vio que el navío estaba en tan mal estado que por la cantidad de agua que embarcaba corría el riesgo de irse a pique durante la singladura, así que Gravina ordeno dejar la escuadra y arribar a El Ferrol para reparar. Bajo su supervisión se consiguió tener listo el navío en 15 días, zarpando de inmediato. Durante la travesía ambos comandantes se turnaron día y noche en el comando del barco, consiguiendo completar el viaje en 19 días hasta La Española, adelantando a la escuadra combinada y dejando boquiebiertos a los oficiales de la misma cuando al llegar a su destino vieron al navío español ya fondeado.

"Trafalgar"

   El cuadro describe el momento en el que el Victory pasa por la popa del Bucentaure, insignia del nefasto Villenueve, haciendo fuego sobre él y barriéndolo a todo lo largo. En primer término el Santísima Trinidad, en facha para cerra el hueco con su matalote francés, dispara a los navíos ingleses (fuera de la imagen) que siguen las aguas de Nelson. El Temeraire de 98 cañones pasa por estribor del Victory dirigiéndose directo al Redoutable que se intuye entre el Trinidad y el Bucentaure. Más a la izquierda, sotaventado navega el Neptune francés de 80 cañones, y en últímo término una fragata de señales.

"En facha y combatiendo"

   Una escena ficticia. Se trata de una fragata española, detenida con la arboladura en facha y movida por el oleaje, mostrándonos su pantoque forrado de cobre mientras cañonea a otra británica que se resiste a arriar su bandera, a pesar del castigo que está recibiendo.

   Este cuadro lo pinté como desquite personal frente a un documental inglés sobre Trafalgar lleno de tópicos, falsedades, y prejuicios contra los españoles. Lo malo es que esos tópicos negativos han calado, incluso en nuestro país, los ingleses son maestros en distorsionar la Historia en su favor, lo triste es que la opinión general en España traga con ello. Yo no, así que pinté esta escena y me quedé tan pancho. Bonito, ¿no?.

"De vuelta encontrada"

   Un pequeño navío español de 64 cañones navegando de bolina y de vuelta encontrada con un 74 cañones británco. Vemos que, según el color azul de la grímpola del trinquete, el español pertenece a la base de El Ferrol, mientras que el inglés enarbola un gallardetón en el tope del mesana, indicando que un comodoro está a bordo. Me he tomado la libertad de pintarlos asomando la artillería, como si ambos comandantes no se fiaran de las intenciones de su oponente, aún estando en tiempos de paz.

   Recordemos que los ingleses, aún en paz con España, en muchas ocasiones nos atacaban para ver si podían sacar provecho económico, sabedores de los cargamentos de oro y plata que los barcos españoles solían transportar desde las colonias. Tienen el gen pirata dentro, qué le vamos a hacer.

"¡Bravo por el Montañés!"

   Otro ejemplo de las grandes gestas individuales de los marinos españoles.

   El 30 de marzo de 1795, durante la guerra de los Pirineos contra Francia, el navío español Montañés de 74 cañones, fue sorprendido por una división francesa mientras navegaba entre Baleares y la península, compuesta por ocho navíos (uno de ellos de primera clase) y dos fragatas. El Montañés, bajo el mando del Capitán de Navío Don José Jordán, tuvo que refugiarse en el puerto de San Feliú de Guixols donde se acoderó, ofreciendo su costado al enemigo. Después de más de dos horas de combate los franceses tuvieron que retirarse sin poder hacerse con el navío español. ¡Bravo por el Montañés!.